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Der Zusammenbruch des Dieselkraftstoffs zwingt die Autohersteller zu drastischen Entscheidungen

Der Zusammenbruch des Dieselkraftstoffs zwingt die Autohersteller zu drastischen Entscheidungen

Der beschleunigte Niedergang von Diesel, der seit langem von Autoherstellern zur Steigerung der Kraftstoffeffizienz eingesetzt wird, untergräbt ihre Pläne, die sich abzeichnenden Kohlendioxidziele (CO2) der Europäischen Union zu erreichen und hohe jährliche Bußgelder zu vermeiden.

Auf dem Genfer Autosalon versammelte Führungskräfte haben mit unangenehmen Möglichkeiten zu kämpfen: Neugestaltung bestehender Fahrzeuge zu hohen Kosten, Einschränkung des Verkaufs einiger profitabler Modelle; oder riskieren Sie Geldstrafen in Höhe von Hunderten von Millionen Euro.

Reuters Newsagency berichtet, dass andere an der Hoffnung festhalten, dass das Image der letzten 6 Diesel noch rehabilitiert und ihr Vermögen wiederhergestellt werden kann.

"Ich mache mir Sorgen", sagte Volkswagen-Chef Matthias Müller in einem Interview mit Reuters Television.

"Aber unsere Aufgabe ist es, diese Probleme zu lösen", sagte er. "Ich bin fest davon überzeugt, dass Diesel wieder aufleben wird."

Eine neue Welle schlechter Schlagzeilen und die wachsende Aussicht auf ein regelrechtes Verbot von Dieselfahrzeugen führen jedoch bereits zu einem steileren Sturzflug.

Während Dieselmotoren mehr giftige Stickoxide (NOx) und Partikel produzieren als Benzinmotoren, war ihre Effizienz entscheidend für die Reduzierung von Treibhausgasen.

Da die Verbraucher Dieselmotoren meiden, sind immer mehr Autohersteller auf dem richtigen Weg, die strengeren CO2-Ziele der EU zu verlieren, die 2020-21 in Kraft treten werden.

Einige Branchenkenner sagen voraus, dass die Autohersteller gezwungen sein werden, den Verkauf größerer Modelle durch Preiserhöhungen zu kontrollieren, um zu vermeiden, dass das CO2-Ziel der EU von 95 Gramm pro Kilometer überschritten wird.

Ford überprüft seine europäische Aufstellung im Lichte des Dieselunfalls und wird wahrscheinlich "den Verkauf einiger Fahrzeuge einschränken, die uns über die Spitze treiben", sagte eine Quelle des Unternehmens.

Steven Armstrong, der Leiter des europäischen Geschäfts des Autoherstellers, spielte diese Aussicht herunter.

"Wir müssen die Modellpalette nicht überdenken", sagte er.

"Natürlich müssen wir das Antriebsvolumen pro Fahrzeug anpassen, aber es wird keine grundlegende Änderung für uns sein."

VW-Markenverkaufschef Jürgen Stackmann sagte gegenüber Reuters, sein Unternehmen sollte Preiserhöhungen für größere Modelle in Betracht ziehen und / oder den Verkauf einschränken.

„Wir müssen die EU-Ziele erreichen, welche notwendigen Schritte in 1-1,5 Jahren klar sein werden.

"Eine deutlich kleinere Mischung von Dieselmotoren ist nicht hilfreich", sagte er.

Der Dieselschlupf, der ursprünglich durch den Cheat-Skandal um Emissionstests von VW im Jahr 2015 und nachfolgende Studien zur Aufdeckung der tatsächlichen NOx-Emissionen ausgelöst wurde, hat sich eher vertieft als stabilisiert, wie Herr Müller und andere erwartet hatten.

Der Dieselabsatz in Europa ging im vergangenen Jahr um acht Prozent zurück und reduzierte seinen Marktanteil von einem Höchststand von 55 Prozent im Jahr 2011 auf 44 Prozent.

Teilweise infolgedessen stiegen die durchschnittlichen CO2-Emissionen in Europa 2017 zum ersten Mal seit einem Jahrzehnt, so die Forscher von JATO Dynamics.

Das war vor den jüngsten Rückschlägen in der Öffentlichkeitsarbeit, bei denen VW zugab, Affen und Menschen zum Testen von Abgasen zu verwenden, und ein Gericht entschied, dass deutsche Städte ältere Dieselautos verbieten könnten, indem sie sich Paris, London und a eine Reihe anderer städtischer Zentren, die versprachen, sie von der Straße zu bringen.

Die Dieselverkäufe gingen im vergangenen Monat in Deutschland um weitere 19 Prozent und in Großbritannien um überraschende 24 Prozent zurück, da befürchtet wurde, dass sinkende Gebrauchtwarenwerte zusammenbrechen würden.

Französische Autohersteller, die sich stark auf Dieselmotoren verlassen haben, um die CO2-Ziele zu erreichen, suchen nun nach Alternativen.

Renault hat die Entwicklung eines kostengünstigen Hybrids namens „Locobox“ vorangetrieben, aber der Antriebsstrang wird erst 2021 in Betrieb gehen.

Carlos Tavares, CEO der PSA Group, bestand darauf, dass der Peugeot-Hersteller letzte Woche auf dem richtigen Weg geblieben sei.

In einem Zeitungsinterview am selben Tag forderte er die Regierungen jedoch auf, die Sanktionen wegen Nichteinhaltung auszusetzen, bis die Ladesysteme für Elektrofahrzeuge besser ausgebaut sind.

Tavares sagte, er werde Unterstützung für seine Forderungen von der Lobbygruppe ACEA der europäischen Autoindustrie suchen, deren Vorsitzender er derzeit ist.

Die 48-Volt-Kraftstoff sparenden Hybride, die in Peugeot, Citroen und die neu erworbenen Opel-Linien eindringen, werden nach den derzeitigen Plänen nicht vor 2022 eintreffen.

"Nicht nur bei PSA ist es zu spät, es passiert überall zu spät", sagte Philippe Houchois, Automobilanalyst bei der in London ansässigen Investmentbank Jefferies.

"Die Kosten für die Einhaltung der CO2-Vorschriften sind einer der potenziellen Auslöser für die nächste Autorezession", sagte Houchois.

"Die Hersteller müssen die Preise für die größten Benzinfahrzeuge erhöhen, um ihre Emissionsziele zu erreichen, und das wird sich insgesamt auf den Absatz auswirken."

Bereits im vergangenen Oktober warnte das Investment Research House MSCI, dass "alle Autohersteller außer Toyota das Risiko eingehen, die regulatorischen Ziele für Flottenemissionen bis 2021 nicht zu erreichen".

Der japanische Autohersteller verzichtet auf Dieselmotoren aus seiner europäischen Flotte, da er von zwei Jahrzehnten Dominanz bei benzinelektrischen Hybriden profitiert.

Deutsche Premium-Autohersteller verfügen auch über bessere Ressourcen, um Stöße zu absorbieren, den Absatz von Plug-in-Hybriden zu steigern, die sich bereits in ihren Brieftaschen oder Pipelines befinden, und die 48-Volt-Technologie zu nutzen, um die Emissionen in bestehenden Modellreihen, einschließlich der Zweijähriger Mercedes. Klasse e

Die Strategie, sich auf teure Add-Ons zu verlassen, um CO2 zu erreichen, hat jedoch Grenzen und Rentabilitätsrisiken.

BMW gibt zu, dass es bereits Erfolge in der Hybridversion seines X5-SUV erzielt hat, die trotz höherer Kosten 600 Euro unter der Dieselversion von 72.500 Euro liegt.

"Die Rentabilität von Plug-in-Hybriden ist geringer als die von Autos mit reinen Verbrennungsmotoren", sagte ein Unternehmenssprecher.

"Wenn jeder eine Menge Elektrofahrzeuge verkaufen will, werden die Preise abstürzen", sagte ein Ingenieur der PSA Group.

"Und da es sich um einen Markt handelt, der nicht mehr rentabel ist, werden die Leute ihre Hemden verlieren."

Von David Twomey

Originalartikel (auf Englisch)


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